L'armée de l'air russe entame un nouveau siècle. "Sur quels engins volera-t-on à l'avenir?" – cette question préoccupe tout pilote à travers le monde, qui plus est en Russie, qui s'est accordé 20 ans de "vacances" sans achat de nouveau matériel. En termes de modèles, de classes d'appareils et de misions, le tableau est si diversifié qu'il est pratiquement impossible de le présenter d'un seul coup de pinceau.
Les gens construisent des avions – mais pas partout et avec des nuances. Il existe des domaines hermétiquement fermés qu'on pourrait déjà pratiquement oublier (ils s'en sortiront tous seuls si on ne le gêne pas). Il existe des lacunes énormes.
L'aviation tactique – un point fort
En tout cas, en ce qui concerne les avions de chasse, il n'y a aucun problème apparent. Le bureau d'études Sukhoi, le parent pauvre de l'aéronautique soviétique, malmené tantôt par MiG, tantôt par le tout-puissant Toupolev, a réussi à remonter la pente dans les années 90.
La gamme du châssis T-10 (Su-27), développé par les deux "clans" du groupe Sukhoi (Mikhaïl Pogossian du bureau Sukhoi à l'usine de Komsomolsk-sur-Amour et Alexeï Fedorov de l'usine"Irkout"), a créé au finale l'heureuse famille du Su-30MKI et des Su-30MRR/MK2 qui s'exportent très bien, et aujourd'hui le Su-35. Après la reconnaissance à l'étranger, Sukhoi s'est fait la main sur les commandes étrangères et était prêt presque immédiatement à travailler sur des contrats nationaux au profit de l'armée de l'air russe.
C'est le Su-35 qui clôturera la niche des nouveaux chasseurs de la génération 4++ ultime dans l'aviation tactique russe, pour venir en renfort aux anciens Su-27 lentement modernisés. 48 appareils ont été commandés avant 2015, et tout porte à croire qu'après 2015 le même contrat sera de nouveau conclu. Dès l'année prochaine ils seront construits en grande série.
Ces appareils deviendront un maillon de transition avant le déploiement dans l'armée de l'air russe des chasseurs de 5e génération PAK FA, qui commencera également vers 2015. Mais compte tenu du grand nombre d'innovations du PAK FA, le rythme de mise en service de l'avion sera relativement faible dans un premier temps.
Pour cette raison, l'achat d'une centaine de Su-35 permettra de traverser relativement en douceur la phase de transition des années 2010. En parallèle, l'arrivée d'une grande série de Su-35 dans l'armée de l'air permettra de mettre au point le processus technique à l'usine de Komsomolsk-sur-Amour et augmentera significativement le potentiel d'exportation du chasseur.
Le Su-30SM, l'adaptation de la version Su-30MKI destinée à l'exportation en Inde pour les besoins de l'armée de l'air russe, sera une seconde "assurance". Récemment, le ministère de la Défense a déjà commandé 30 de ces appareils, et mercredi dernier le premier vice-ministre de la Défense Alexandre Soukhoroukov a annoncé à la presse qu'un contrat supplémentaire de fourniture de ces chasseurs multifonctionnels pourrait être signé.
Le chasseur léger MiG-35 a été conçu par le bureau d'études Mikoïan au début des années 2000 sur la base du MiG-29 en utilisant les équipements électroniques dernier cri, les dernières technologies en matière de propulsion et d'autres systèmes novateurs.
On ignore encore le sort d'un autre représentant des chasseurs de génération 4++, MiG-35. Si les contrats pour les Su-35 et les Su-30SM ont été signés et sont en cours de réalisation, le MiG est en suspens depuis plus de cinq ans.
Ces dernières années, les militaires russes se sont habitués à se contenter de ce qu'on leur donne, sans se préoccuper du "soutien du producteur".
Dans ce sens, on se retrouve dans un cercle vicieux: un grand contrat d'exportation permettrait de créer l'infrastructure de production en série du MiG-35, mais il est difficile de le conclure sans contrat avec sa propre armée de l'air. Or cette dernière reste prudente, même si on entend des phrases étranges du genre "nous n'avons pas encore renoncé à cet avion".
Pour cette raison, il se pourrait également qu'on renonce à l'achat de ces chasseurs au profit de l'augmentation du quota des Su-35 de série (et des PAK FA à terme).
On ignore également de quoi est fait l'avenir de l'aviation d'attaque au sol. D'une part, l'armée de l'air a misé sur la modernisation du parc existant de Su-25(qui ont fait leurs preuves sur le champ de bataille) jusqu'à la version Su-25SM. Par ailleurs, comme l'a récemment fait remarquer le commandant de l'armée de l'air Viktor Bondarev (qui est lui-même pilote et a participé à la campagne afghane et aux deux guerres tchétchènes), un nouvel avion d'attaque au sol devrait être développé pour la fin de la décennie afin de remplacer les appareils modernisés.
La sortie du Su-25TM (Su-39), qu'il est prévu de construire à Oulan-Oudé ou à Nijni Novgorod, est encore envisageable. Mais aucune solution concrète concernant cet avion n'a été identifiée.
Les chasseurs bombardiers Su-34, dont 124 unités ont été commandées, sont destinés à remplacer le bombardier soviétique Su-24, et pourraient également, selon Viktor Bonarev, être appelés à remplir certaines mission à long rayon d'action, en emportant des missiles de croisière.
L'aviation à long rayon d'inaction
Mais à l'heure actuelle, l'aviation à long rayon d'action est représentée par des "vaisseaux" lourds de l'époque soviétique. Il s'agit des Tu-95MS à turbopropulseurs, les Tu-160 supersoniques stratégiques et les restes de l'ancienne puissance "eurostratégique" – un certain nombre de Tu-22M, qui ont servi non seulement dans l'aviation à longue portée, mais également dans l'aviation navale jusqu'en 2011.
Tous ces avions font et feront l'objet d'une modernisation complète, y compris des équipements de bord, ce qui leur permettra de servir encore pendant longtemps dans l'armée de l'air. Le Tu-95 qui a passé un demi-siècle dans les rangs, pourrait carrément viser le record de durée d'un siècle.
Certains nouveaux armements font leur apparition pour la "triade nucléaire", mais il n'existe pour l'instant aucun nouvel appareil pour l'aviation à long rayon d'action. Il y a le lent projet du PAK FA qui, selon les dernières informations, s'est esquissé du point de vue des exigences techniques.
Mais les discussions autour du futur missile de croisière stratégique sont devenues légèrement nerveuses ces derniers temps.
Début juin 2012, le vice-premier ministre Dmitri Rogozine a soudainement critiqué le projet PAK FA, en déclarant que l'armée de l'air n'avait pas besoin d'un tel avion, et que l'aviation à long rayon d'action devait se développer selon une "notion non traditionnelle" (sans pour autant expliquer sa vision des solutions).
On ignore le but de la déclaration de Rogozine entrant d'office en polémique avec le commanditaire – l'état-major des armées et les aviateurs (d'ailleurs, dans les jours qui ont suivi le chef de l'état-major des armées Nikolaï Makarov a confirmé la nécessité de développer le PAK FA; plus tard, Viktor Bondarev l'a soutenu). En fait, ce sont les militaires intéressés qui doivent formuler leurs exigences envers le nouvel avion, ainsi que déterminer son rôle et sa place dans les rangs de l'armée de l'air.
D'autant qu'on parle depuis longtemps du besoin de trouver des remplaçants pour les Tu-160, Tu-95MS et Tu-22M, et les arguments du vice-premier ministre concernant l'impossibilité du passage d'un tel engin à travers la défense antiaérienne auraient été tangibles dans les années 50-60, mais certainement pas à l'époque de la domination des armes de haute précision à longue portée.
De même que l'ensemble des tâches dont pourrait être chargé le PAK FA paraît aujourd'hui bien large par rapport aux avions stratégiques classiques de l'époque de la guerre froide. La nécessité d'utiliser des armes de haute précision dans des conflits locaux couplée aux vecteurs appropriés définis par l'ampleur du territoire russe nécessite un vecteur multifonctionnel à longue portée pour les armes de haute précision. De plus, il reste également le traitement des groupes navals ennemis sur les théâtres d'opérations extérieures (TOE) maritimes.
Comme il se doit, Vladimir Poutine a mis un point final à la confusion autour du PAK FA. "C'est une tâche difficile du point de vue scientifique et technique, mais il faut commencer le travail. Sinon, on pourrait perdre du temps", a déclaré le président.
La géographie, le commanditaire numéro 1
L'ampleur du territoire russe exige la présence d'une aviation militaire de transport développée. Notamment dans le contexte de la réduction des forces armées et de l'obtention d'un "nouveau visage", dont l'exigence prioritaire est l'état opérationnel permanent et la mobilité.
Le "nouveau modèle" de brigade mobile est appelé à remplacer plusieurs unités de "l'ancien", mais cela sera possible à condition de disposer de moyens de transport dignes de ce nom. Les manœuvres entre les TOE en Russie ne peuvent être faites rapidement que par les airs (à condition d'avoir du matériel mobile et la présence du nombre nécessaire de pistes opérationnelles). Autrement dit, l'aviation de transport militaire doit faire l'objet d'une attention même plus importante qu'à l'époque soviétique.
Toutefois, la situation dans ce domaine de la construction aéronautique demeure très tendue. Beaucoup d'experts indiquent que l'industrie aéronautique perd sa compétence dans ce secteur, même par rapport au bureau d'études ukrainien Antonov, pas très en forme, qui était numéro 1 de l'URSS pour l'élaboration de l'aviation de transport militaire.
La longue histoire du lancement à Oulianovsk de la sortie de l'avion "476" – la nouvelle version du fameux Il-76, construit à l'époque soviétique à Tachkent – est presque terminée après des efforts laborieux: en septembre décollera le premier avion. On peut en quelque sorte considérer cette partie du programme comme "accomplie". Si vous n'êtes pas de cet avis, continuez à lire. Ci-dessous on expliquera explicitement comment le projet "accompli" de l'Il-76MD-901A se distingue de tous les autres.
A quand l'époque des voituriers aériens?
On parle régulièrement du rétablissement à Oulianovsk de la production des géants Rouslan – An-124. Mais à l'heure actuelle, personne ne peut dire comment, quand et surtout avec quels moyens la tâche sera réalisée. Bien que cet excellent appareil aurait bien servi l'aviation de transport militaire.
L'An-70 erre comme une âme en peine entre les usines aériennes appauvries. Il s'agit d'un cargo à turbopropulseurs à décollage et atterrissage courts, capable d'utiliser des aérodromes en mauvais état, et dont l'armée de l'air manque cruellement. Seul problème: on n'arrive toujours pas à lancer sa production en série.
Initialement, il était prévu de fabriquer l'appareil à Voronej, mais un autre favori est maintenant inscrit sur la liste – les Usines aéronautiques de Kazan (KAPO) Gorbounov. Les deux usines font traîner en longueur la préparation de la production de l'An-70. Et le transfert de l'An-70 à Kazan pourrait difficilement être qualifié autrement que de décision politique pour soutenir le groupe KAPO qui est dans une situation désastreuse.
La troisième option du producteur (le groupe Polet d'Omsk), autant qu'on puisse en juger, a été définitivement déclinée, bien que beaucoup de spécialistes fassent remarquer que Polet, qui a remis en état l'un des appareils d'essai de l'An-70 après la catastrophe de 2001, objectivement était davantage prêt pour la production en série par rapport à Voronej, qui plus est à Kazan.
Résumons-nous: l'avion n'est pas encore fabriqué, et le lancement de sa production suit pour l'instant le principe de la "patate chaude" entre les deux usines. L'armée de l'air rode deux prototypes construits à l'usine ukrainienne Aviant, mais la liste des griefs contre les constructeurs ukrainiens ne se raccourcit par pour autant. Cette histoire risque de se transformer en feuilleton brésilien.
Mais pas des plus longs. Il existe également le merveilleux projet MTA, avion de transport conçu en collaboration avec l'Inde. Enfin, conçu, c'est une façon de parler. A l'heure actuelle, les deux parties ont seulement pris la décision de produire 205 appareils (dont 100 pour l'aviation de transport militaire de l'armée de l'air russe), le projet de l'avion Il-214, qui n'est pas encore un avion, et une longue liste de vœux pieux couronnés par la date du premier vol prudemment repoussée à 2017.
Initialement l'An-70 devait remplacer l'obsolète An-12 qui tombe en morceaux, mais après avoir atteint 47 tonnes de charge utile il est passé au-dessus de la catégorie du cargo moyen. Désormais dans ce segment le An-12 devrait être remplacé par le MTA/Il-214 (20 tonnes de charge utile), mais on ignore quand il verra le jour. L'avion a été stoppé net à l'étape de la conception.
Toutefois, il a un concurrent, l'ukrainien An-178. Mais il y a un autre problème avec celui-ci: le transfert de l'ensemble du cycle de construction de l'appareil en Russie rencontre la résistance du groupe Antonov, pour qui il serait préférable d'obtenir la commande de fabrication plutôt que de vendre sa licence aux usines russes.
Il est impossible dans ces conditions de comprendre quelle sera finalement l'aviation de transport militaire russe dans dix ans. L'état déplorable des usines et des bureaux d'études restés sans commandes pendant 20 ans (énorme contraste avec les constructeurs de l'aviation tactique et surtout d'hélicoptères) ne permet pas de dessiner avec certitude des plans "à partir de l'image du futur".
Et le marché extérieur des avions de transport est bien plus difficile par rapport à celui de l'aviation militaire. Par conséquent, en l'absence de stratégie réfléchie des commandes nationales et de programmes de modernisation de la production, les perspectives de l'aviation de transport militaire en Russie sont floues.
L’opinion de l’auteur ne coïncide pas forcément avec la position de la rédaction
